A China é a maior parceira comercial do Brasil há mais de 15 anos, e o país asiático concentra parte relevante da produção mundial de bicicletas e scooters elétricas. Para o varejo, a pergunta deixou de ser se o produto vem de lá e passou a ser quem faz a ponte. O empresário Fredy da Silva Gonçalves Bento, conhecido como Fredy Restrito e CEO da Litoral Mobilidade, acompanha essa decisão de perto, já que a rede de lojas de mobilidade elétrica do litoral paulista atua com importação.
Comprar de um distribuidor nacional e importar diretamente parecem duas versões do mesmo negócio. Não são. Cada caminho muda o caixa, a responsabilidade legal e o controle sobre o produto. Confira, a seguir, o que pesa em cada lado.
Preço por unidade contra capital parado
O argumento mais citado a favor da importação direta é o preço. Sem intermediário, o custo unitário tende a cair. Fredy Restrito, nesse contexto, comenta que o que a conta simples esquece é o tamanho do pedido e o tempo que o dinheiro fica preso.
Fábricas trabalham com lotes mínimos, e o pagamento costuma ser feito antes ou durante a produção. Entre fabricação, transporte marítimo e desembaraço aduaneiro, passam semanas até a mercadoria chegar à loja. Nesse intervalo, o capital não gira. O distribuidor nacional cobra mais por unidade, mas vende em quantidades menores e entrega em dias, o que preserva o caixa de quem tem operação pequena.
Há ainda o câmbio. O pedido é fechado em dólar, mas pago em etapas, e a variação da moeda entre a encomenda e a chegada pode consumir a economia que justificou a importação. Empresas que importam com frequência aprendem a incluir essa oscilação no preço de venda desde o início.
Quem responde pelo produto quando ele falha
O Código de Defesa do Consumidor coloca o importador na mesma posição do fabricante: ambos respondem pelos defeitos do produto. Quem importa diretamente assume, portanto, a garantia, a reposição de peças e o atendimento técnico de tudo o que trouxe.
Comprando de um distribuidor, o lojista divide parte desse peso com quem importou. Importando por conta própria, ele precisa de estrutura para sustentar o pós-venda sozinho. Por isso, a importação direta faz mais sentido para empresas que já mantêm assistência técnica e estoque de peças, como é o caso da operação liderada por Fredy da Silva Gonçalves Bento.
Especificação e conformidade antes do embarque
Um modelo que sai da fábrica com potência acima do limite brasileiro muda de categoria ao chegar aqui. Pela Resolução 996 do Contran, o autopropelido tem até 1.000 W e 32 km/h. Acima disso, o veículo passa a ser ciclomotor, com exigência de registro, placa e habilitação. Para o lojista, isso significa estoque que não pode ser vendido como foi anunciado.
Esse ajuste precisa ser feito antes de o pedido virar contêiner. Especificação técnica, acabamento, manual em português e lista de peças de reposição entram na negociação com o fabricante. As viagens empresariais à China, que fazem parte da trajetória de Fredy Restrito, ilustram esse lado do processo, em que o contato direto com a fábrica pesa tanto quanto o preço.
Importar é uma competência, não um atalho
O caminho mais vantajoso depende menos do preço da fábrica e mais do que a empresa consegue sustentar depois da compra. Volume para absorver lotes mínimos, caixa para esperar o transporte, estrutura de pós-venda e conhecimento técnico para negociar especificações são os pré-requisitos.
Sem eles, o distribuidor nacional continua sendo a escolha mais segura. Com eles, a importação passa a ser uma vantagem que concorrentes menores não conseguem copiar com facilidade. É nesse ponto que se encontra a Litoral Mobilidade, rede comandada por Fredy Restrito, cuja escala, com centro de distribuição de mais de 2.000 m² e centenas de veículos elétricos vendidos por mês, mostra o tipo de estrutura que sustenta a decisão de importar.
